Проверка подающего давления (инжекторный двигатель).

Любую диагностику следует начинать с проверки давления в системе. Про то, как это делать с помощью манометра, можно прочитать в любой даже самой тоненькой книжке по обсуждаемой теме. Есть другой, на мой взгляд, не менее точный метод. В большинстве случаев на двигателях оснащенных механическим инжектором, устанавливают шиберные насосы. У насосов этого типа зависимость подачи топлива от выходного давления - функция очень близкая к линейной. По этому, замерив, количество бензина вытекающего в единицу времени, мы легко сможем оценить уровень давления развиваемого насосом. Эмпирическим путем, выявлено, что за 15 секунд в топливную магистраль должно поступать не менее 650 грамм бензина. Если этого не происходит, то это означает что: или забит топливный фильтр, или неисправен бензонасос, (особенно если он шумит сверх меры), или пережата подающая трубка, или засорился топливозаборник, или напряжение на клеммах бензонасоса менее 11,5 вольт.

К вопросу о целесообразности ручной регулировки двигателя, и механической чистке форсунок.

Перед тем как начать описание процедуры механической чистки форсунок и последующей регулировки двигателя, хочу поделиться своими соображениями, основанными на десятилетнем опыте подобных операций. Что качество нашего бензина оставляет желать лучшего по составу и количеству механических примесей, ни для кого не секрет. О необходимости постоянного поддержания топливной системы в чистоте мы так же говорили, но между тем, если случилась беда, и систему заволокло грязью, следует отдавать себе отчет, в том, что существует два подхода к ремонту. Путь первый: заменить на новые все подозрительные комплектующие и агрегаты, отрегулировать все на дорогостоящем оборудовании с применением фирменных сольвентов, и таким образом попытаться получить гарантию «счастливого завтра». По своему скудному опыту хочу отметить, что путь этот не самый дешевый, и как это не забавно прозвучит, для старой машины, не несет в себе полной гарантии максимального результата. Связано это, во-первых, с тем что сервисмены обычно кормятся за счет денег оставленных у них клиентом, а по сему чем больше объем работы, тем оно конечно лучше, тем более человек напуган, готов к худшему, и судя по всему смерился с необходимостью расстаться с круглой суммой. Во- вторых максимального результата при применении стробоскопа и газоанализатора на четырех цилиндровом пожилом двигателе не будет, потому, что приводимые в специальной литературе данные ориентированы на отсутствие износа двигателя, на приличный бензин, на чистый фильтр и т.д. и т.п. По этому даже если зажигание поставлено по стробоскопу, а смесь по газоанализатору, обычно после завершения этих регулировок, нужно все это подправлять по вкусу. Так не лучше ли это сделать сразу, без траты лишнего времени и денег. Теперь о форсунках. Чистка инжектора на установке WYNN^S, штука полезная и даже нужная, беда в том, что в большинстве амбулаторных случаев, ее одной оказывается не достаточно, а означенную чистку совместно с чисткой ультразвуком, мало кто делает. Для того, что бы понять, почему так происходит, разберем, как происходит засорение форсунок. Все, очевидно, слышали про смолистые отложения остающиеся от нашего бензина, вот именно их и смывает сольвент, применяемый на соответствующих установках. Все было бы замечательно, не будь в бензине механических примесей, иными словами, на распыляющих поверхностях форсунок постепенно осаждается смола, в которую гвоздиком форсунки вколачиваются мелкие соринки, пылинки и т.д., а так как твердость их не высока, они просто приклеиваются к седлу форсунки и постепенно принимают плоскую форму. Так продолжается много-много раз. Описанный процесс снижает твердость седла форсунки (для нормального распыла поверхность седла, должно быть достаточно твердой). Естественно сольвент смывает только несколько верхних слоев грязи, проникнуть под приклеенные плоские соринки ему не всегда удается (мимоходом вспомним народную мудрость про воду и лежачий камень), Эту проблему, конечно, если она не слишком глубока, как раз и решает простая домашняя механическая чистка. Она расшевеливает все слои грязи, а подаваемый в это время бензин их смывает.

Методика механической чистки форсунок.

Начать следует с освобождения доступа к плате расходомера. Нужно разобраться в какую сторону она движется под действием тока воздуха, в эту же сторону нам и предстоит ее двигать вручную. Затем необходимо аккуратно извлечь форсунки. Начать чистку лучше, с внутренней поверхности форсунки. Для удаления грязи из внутренней полости, целесообразно применить аэрозольный очиститель карбюраторов, если внутри форсунки имеется сеточка, ее удаление улучшит конечный результат. Если для извлечения пришлось отсоединять подающие трубки, их следует прикрепить к форсункам. После этого необходимо включить бензонасос. Если реле бензонасоса сразу удается отыскать, для включения бензонасоса целесообразно воспользоваться гнездом штатного реле. Итак, для включения бензонасоса, на клемму идущую к бензонасосу (обычно их номер 87 или30) подаем бортовое напряжение. Делать это лучше с помощью заранее изготовленной клеммки типа «папа» с прикрепленным кусочком проволоки длинной примерно метр, с крокодилом на другом конце, (не стоит лениться потерять 10 минут на изготовление этой нехитрой снасти, она прослужит верой и правдой несколько месяцев при постоянном использовании и сэкономит массу времени). Если нет большого желания терять время на поиски реле (на некоторых моделях известных марок автомобилей прячутся они весьма мудрено), можно подать напряжение непосредственно на клеммы бензонасоса. Для этого лучше воспользоваться заранее приготовленными сдвоенными проводами, (длинна примерно 4 метра, разноцветные крокодилы на концах, для этой цели хорошо подходят акустические провода, служат долго и жилы легко различимы даже в сильно загрязненном состоянии). После того как бензонасос работает, плавно перемещаем плату расходомера по ходу движения воздуха, при этом контролируем распыл форсунок. Если не хочется опрыскивать бензином подкапотное пространство, можно заранее подобрать пластиковые бутылочки емкостью не менее 1.5 литров, если меньше, распыл будет виден плохо, старая распоротая канистра также подойдет. Факел распыла должен иметь правильную форму, не должно быть струек или капель, при отключении подачи бензина, факел должен немедленно прерываться, подтеканий бензина быть не должно. При плавном перемещении платы расходомера, факел должен плавно изменяться, не нарушая правильности формы, при этом, чем мельче будет распыл, тем лучше, в идеале он должен быть похожим на факел дорогого дезодоранта. Если имеются отклонения, плату расходомера следует поместить в среднее положение, и начать легкое постукивание по боковой поверхности форсунки. Если эта процедура не восстанавливает распыл, следует запастись зубочисткой и при средней подаче бензина шевелить гвоздик форсунки из стороны в сторону, до улучшения ситуации. Делать это следует без усилий, иначе чистка благополучно закончится заменой. После того, как распыл восстановлен, все следует собрать в обратной последовательности, причем не следует забывать продуть сжатым воздухом внутреннюю поверхность форсунок перед соединением с подающими трубочками. После того как форсунки прочищены и установлены, следует запустить двигатель, запустится он первый раз с трудом, этого не следует бояться, прогреть двигатель до рабочей температуры. Как бы аккуратно мы не собирали систему, по опыту, редко удается при сборке не внести в форсунки немного невидимой глазу пыли. Для подстраховки, на работающем двигателе, следует очень плавно переместить плату расходомера до остановки двигателя. После этого заводить придется при нажатой до пола педали газа. Эту процедуру целесообразно выполнить несколько раз.

Методика регулировки двигателя по максимальной тяге( для механического инжектора).

После того как с форсунками закончено, следует приступить к регулировке двигателя. На первом этапе, следует, перемещая винт состава смеси добиться максимальных оборотов холостого хода, если имеется управляемый регулятор х\х, эту процедуру будет выполнить чуть сложнее. Нужно слегка подгазовывая одной рукой, другой шевелить винт состава смеси, до тех пор, пока не удастся добиться максимального приема на холостом ходу (максимальное взбрыкивание двигателя при перегазовке). Если зажигание не регулируется блоком управления, следует его также отрегулировать. Процедура полностью аналогично процедуре регулировке состава смеси. Окончательная регулировка осуществляется на дороге. Выехав в тихое место на ровную дорогу, энергично трогаетесь с места, запомнив свои ощущения, смещаете винт качества смеси в любую сторону не более чем на 1\8 часть оборота. Трогаетесь снова с той же интенсивностью, если прием улучшился, значит, вы угадали направление вращения винта состава смеси, если ухудшился, винт возвращаете в первоначальное положение, и поворачиваете его на тот же угол в другую сторону. Это действо продолжаете до тех пор, пока не почувствуете незначительного ухудшения тяги, в этом случае возвращаетесь на шаг назад, и переходите к регулировке зажигания, которая производится полностью аналогично только что описанной процедуре. Часто возникает необходимость, после регулировки зажигания, вернуться к регулировке состава смеси. Целесообразность этого нужно оценить самостоятельно. Следует отметить, что если при значительном перемещении винта качества или трамблера не происходит ощутимого улучшения тяги, целесообразно проверить реостат платы расходомера, обычно такое явление вызвано износом дорожек реостата, что дезинформирует блок управления, а он в свою очередь неверно корректирует зажигание при резком старте. Кстати не следует забывать о наличии катализатора, который со временем имеет тенденцию осыпаться, забивать сам себя и таким образом, съедать резвость машины. Маленькое замечание напоследок, основной тест на прием это резкий старт. Если Вы решите после каждого поворота винтом погонять машину на всех режимах, мало вероятно, что Вам хватит недели на регулировку двигателя, ну и естественно через 2-3 часа своих упражнений Вы хорошенько чертыхнув автора, махнете рукой и не добившись максимального результата, бросите как есть, благо все равно стало лучше чем было. Напоследок хочу рассказать случай из практики.
После того как все вышеописанное было проделано с очередным автомобилем, клиент отъездил несколько часов, и картина полностью повторилась, следует отметить, что фильтр и насос были заменены. При контроле распыла форсунок было обнаружено, что распыла нет. Соответственно он был восстановлен, согласно приведенной методике, я сам сел за руль и к своему великому удивлению обнаружил, что менее чем за час автомобиль потерял прием, и с трудом доехал до места старта. Проблема вылечилась просто, был установлен фильтр другой фирмы. По этому следует обращать особое внимание на фирму производитель устанавливаемых комплектующих.

Методика запуска карбюраторного двигателя.

Итак, у Вас случилась неприятность: Двигатель не запускается. Любая поломка ни когда не бывает во время, но эта особенно. Не стоит огорчаться, не боги горшки обжигают, а по тому предлагаю попробовать действовать по нижеследующей методике. Перво-наперво проверим наличие искры. Добрый совет: никогда не делайте этого на пробой, т.е. поднеся провод к массе, это может совершенно неожиданно вывести из строя катушку зажигания, Вы в этом случае так и не определите основную причину. Что бы подстраховаться, лучше вывернуть свечу, вставить ее в центральный провод, провернуть двигатель стартером. Искра должна быть, жирной, лучше синего цвета. Если искры нет, проверяем сначала наличие напряжения на клеммах катушки зажигания. Чаще всего, причина его отсутствия кроется в замке зажигания, или по пути от него, если оно есть, следует проверить катушку зажигания, для этого нужен тестер, если катушка цела, причина может крыться в трамблере, или в подводящей фишке, если трамблер контактный, следует открыть крышку, при наличии подводящего напряжения, проразмыкать контакты. Затем вставьте центральный провод на место, и проделайте то же самое со свечным проводом. Если искра проскакивает, следует проверить соответствие момента проскакивания искры ВМТ соответствующего цилиндра и правильность положения распредвала относительно коленвала. Если с искрой все благополучно, перейдем к следующему этапу.
Проверяем работу бензонасоса. Снимаем с карбюратора подающий шланг, вращаем двигатель стартером, при этом из шланга бензин должен поступать энергичными качками. Если этого не происходит, нужно запитать бензонасос через дополнительный шланг из отдельной бутылочки с бензином, если при этом работа насоса восстановлена, значит проблема живет в подающей магистрали или в бензобаке.
Если с подачей бензина проблем нет, нужно проверить правильность работы воздушной заслонки (перед запуском она должна быть закрыта, при первых вспышках должна немного приоткрыться).
Если воздушная заслонка работает исправно, снимаем верхнюю часть карбюратора, проверяем корректность работы игольчатого клапана, затем продуваем топливные жиклеры. Раз уж оказались в карбюраторе, продуваем воздушные жиклеры (на некоторых карбюраторах они могут быть расположены на верхней стороне за пределами основных каналов), не забываем для профилактики продуть и проверить проходимость каналов холостого хода.
Перед сборкой проверяем надежность крепления основной части карбюратора к впускному коллектору.
В завершении отмечу несколько проблем которые так же могут сделать запуск двигателя не возможным:
- Подсос воздуха (прокладка под карбюратором, вакуумный усилитель тормозов, технологические пробки во впускном коллекторе, трубочки отбора вакуума, особенно на японских карбюраторах).
- Не правильный порядок подключения высоковольтных проводов.
- Есть еще одна причина способная порядком испортить жизнь даже самым искушенным специалистам. В некоторых современных сигнализациях, применяются устройства или сдвигающие момент проскакивания искры во время вращения коленвала стартером, или сильно снижающие энергию искры, что снижает возможность воспламенения горючей смеси, особенно при низкой компрессии.

Возможные причины повышенного расхода топлива карбюраторных двигателей

Начну с того, что зимой расход топлива возрастает примерно на 10-15% по отношению к летнему. Следует отметить, что повышенный расход топлива может быть вызван следующим:
1. Неисправность ступичных подшипников.
2. Отсутствие плавности хода тормозных суппортов. Они могут подклинивать, и в этом случае колодки будут не до конца освобождать тормозные диски (барабаны). В обоих этих случаях резко ухудшается накат автомобиля.
3. Неправильность регулировки схода-развала.
4. Ширина резины и мягкость боковин покрышек не должны выходить за рамки разумного.
5. Нужно обязательно устранить любой подсос воздуха во впускном тракте. Обычно он возникает из-за соскочившей или потерявшей целостность вакуумной трубки, потери целостности прокладки под карбюратором, особенно это касается эластичных прокладок. Не следует забывать про вакуумный усилитель тормозов.
6. Воздушный фильтр должен быть чистым и его конструкция должна соответствовать данному двигателю.
7. Зажигание должно быть выставлено в соответствии с состоянием двигателя. Из моего личного опыта могу с уверенностью утверждать, что на четырех цилиндровых двигателях, зажигание выставленное по стробоскопу, будет менее оптимальным, чем выставленное по вкусу.
8. Вакуумный и центробежный корректоры зажигания должны быть исправны. (На работающем двигателе, пульсирующая подача вакуума к соответствующему корректору, должна вызывать изменение оборотов двигателя, кроме того, грузики центробежного регулятора, должны ходить свободно в пределах упругости своих пружин).
9. Компрессия двигателя не должна выходить за рекомендуемые пределы.
10. Если воздушная заслонка при запуске не полностью закрыта, или при прогреве не полностью открывается. Это так же может повышать расход топлива.
11. Свечи зажигания должны быть исправны (шоколадный или слегка красноватый цвет, ровные, не подгоревшие (не округлые) электроды, отсутствие слоя нагара в любом месте свечи, отсутствие рыжего пояска в месте завальцовки изолятора на наружной стороне свечи).
12. На прогретом двигателе, на свечах, не должно быть черного налета, маслянистого (если масло попадает в цилиндры) или сухого (если смесь переобогащена), серый налет вызванный осаждением соединений свинца, недопустим. В любом из этих случаев, искра может частично стекать по образовавшемуся нагару, за счет снижения энергии искры, воспламенение горючей смеси будет менее надежным. Кроме того, излишне богатая смесь, сама по себе является причиной перерасхода бензина.
13. Если экономайзер мощностных режимов не работает, или его мембрана имеет трещину, так же не следует ожидать приемлемого расхода топлива.
14. Ускорительный насос должен быть исправным, иначе необходимое ускорение будет получаться за счет чрезмерного открытия дроссельной заслонки, что сверх меры увеличивает подачу топлива при разгоне.
15. Уровень топлива в поплавковой камере должен соответствовать рекомендациям. Если методика замера уровня топлива не ясна, следует идти экспериментальным путем. Выставить заведомо заниженный уровень, затем понемногу добавлять его периодически пробуя результаты на ходу. При этом уровень должен быть минимальным при максимальной мощности. Ремарка: Переобедненная смесь (слишком светлые свечи) ведет к повышению расхода топлива не меньше чем переобогащенная. Не следует забывать про контроль герметичности игольчатого клапана, и целостности поплавка.
16. Дроссельная заслонка вторичной камеры, должна легко открываться в соответствии с конструкцией карбюратора.
17. Воздушные и топливные жиклеры должны быть чистыми, и их сечение должно соответствовать норме.
18. Система холостого хода, должна работать исправно, поддержание холостого хода только за счет увеличения зазора дроссельной заслонки первичной камеры недопустимо.
19. Уровень СО выставленный по газоанализатору может являться гарантией минимального расхода топлива, только на полностью исправном карбюраторе с нормальным уровнем компрессии и оптимальным углом опережения зажигания.
20. На некоторых, редко встречающихся карбюраторных двигателях, в системе выпуска отработавших газов встречаются катализаторы, выход из строя которых, так же может влиять на повышение расхода топлива.
21. Не правильная натяжка ремня ГРМ также несколько повышает расход топлива. ВНИМАНИЕ!!!!! Не следует натягивать ослабший ремень ГРМ, эту проблему следует решать только путем его замены с последующей регулировкой натяжения. Иначе неминуем преждевременный обрыв.
22. Если подшипники генератора, натяжного ролика ремня ГРМ, паразитных роликов, кондиционера, помпы, гидроусилителя руля, вакуумного насоса (на дизелях) и других вращающихся потребителей энергии не исправны, или сами эти устройства оказывают повышенное сопротивление вращению двигателя, расход топлива также будет повышен.

Запуск дизельного двигателя

Приведу основные причины, делающие запуск дизельного двигателя невозможным:
1. Отсутствие компрессии, (т.е. компрессия ниже 20), причем, чем компрессия выше, тем запуск надежнее.
2. Не работают свечи накаливания (или хотя бы одна из них). Самый надежный контроль замыканием на аккумулятор (следует предварительно вывернуть из двигателя). За время адекватное горению контрольной лампочки на комбинации приборов, свечи должны накалиться до ярко красного цвета.
3. Нет напряжения на свечах накаливания (как перед пуском, так и во время вращения двигателя стартером). Следует отметить, что работа сигнальной лампочки в комбинации приборов, не является гарантией подачи напряжения на сами свечи накаливания.
4. Не корректная работа клапана отсечки (электромагнитного или вакуумного).
5. Имеет место подсос воздуха в топливной магистрали низкого давления. Диагностируется отворачиванием верхнего, падающего или сливающего патрубков, с контролем заполненности ТНВД.
6. Подающая магистраль пережата, засорена, или запарафинена (обычно это бывает из-за низкого качества солярки, или из-за несоответствия сезонности, в этом случае после отстоя ночи в теплом помещении, не ниже +10 машина заводится без проблем). Запарафинивание обычно происходит или в топливном фильтре, или в сеточке топливозаборника в баке и если это произошло, обязательно будет иметь место запарафинивание форсунок.
7. Не соответствие фаз газораспределения (метки на шкивах охватываемых ремнем ГРМ). Как следствие не своевременный впрыск. Если меток нет (довольно часто встречающееся явление), нужно выставить поршень 1-ого цилиндра в ВМТ (с помощью метки или заполнив камеру сгорания соляркой (после завершения операции во избежание гидроудара следует удалить солярку)), затем убедиться в симметричности расположения кулачков впускного и выпускного клапанов первого цилиндра относительно оси двигателя (не путать с вертикалью, ось двигателя, это плоскость проходящая через оси кален- и распредвалов). Если шкив распредвала имеет коническую посадку без применения стопорящей шпонки, после установки поршня первого цилиндра в ВМТ, следует ослабить шкив распредвала, не снимая его, затем с помощью керна или герметика отметить моменты касания клапанов в поршень, при поворачивании распредвала. Затем установить распредвал в среднее, между установленными метками положение и закрепить шкив на распредвалу. После этого, вращая коленвал вручную, при включенном питании клапана отсечки, добиться начала истечения солярки из трубки высокого давления первого цилиндра.
8. Недостаточное количество солярки в момент впрыска. Проверка: отвернуть форсунки, аккуратно отогнуть подающие трубки, вкрутить форсунки в накидные гайки, подающих трубок, при вращении стартером, контролировать количество выбрасываемого топлива, причем на этапе запуска качество распыла, большого значения не имеет, эта характеристика определяет вопросы мощности и экономичности. При установке форсунок на место, целесообразно заменить уплотнительные шайбы на новые, отжечь старые или если этого сделать не удается, тщательно промазать резьбу красным герметиком, применение краски недопустимо. Контроль герметичности соединения целесообразно проверить с помощью масла или солярки.
9. К косвенным причинам, целесообразно отнести низкие обороты при вращении стартерам (причины в этом случае нужно искать в исправности и работоспособности аккумулятора или стартера, возможны также косвенные причины зависящие от состояния двигателя и густоты масла).
10. Сильное загрязнение воздушного фильтра.

Регулировка дизельного двигателя.

9. Затянуть ТНВД на один болт, но не слишком сильно.
10. Выехать на тихую дорогу.
11. Трогаясь с места и поворачивая ТНВД на очень маленькие углы, буквально по минутам, добиться максимального приема. (эта процедура с непривычки может занять достаточно много времени, не стоит этого пугаться результат превзойдет Ваши ожидания).
12. После того как будет наверняка ясно, что зажигание выставлено максимально оптимально, затянуть все крепления насоса.
13. Последнее, и самое скользкое, Регулировка цикловой подачи (винт качества, как многие неправильно говорят). Процедура сия самая опасная, т.к. если Вы увлечетесь тягой и перекрутите этот винт, то при сильном газе может не сработать центробежный ограничитель оборотов и мотор беспрепятственно уйдет в разнос. По этому перед этой регулировкой, нужно запастись промасленной тряпкой, коей в случае перебора, нужно незамедлительно заткнуть всасывающий патрубок впускного коллектора, сильно бояться этого не стоит, если к этому приготовиться и перекрыть подачу воздуха сразу как только почувствуете несанкционированный рост оборотов, ничего страшного для двигателя не произойдет. Сразу хочу успокоить, столь зловещим образом, события разворачиваются в одном случае из двадцати, и это бывает в 100% случаев сильного перебора. Итак, приступим. Расконтрагаить, повернуть на четверть оборота внутренний болт, законтрагаить, резко газануть, примерно до 4000 об.мин. если обороты после отпускания газа сразу резко опадают, бояться нечего, есть смысл выехать на дорогу, попробовать под нагрузкой.
14. Последний пункт можно повторять до появления черного дыма при резком старте, затем, если дым нежелателен, можно повернуть винт назад до пропадания дыма.

Источник: http://mondeoclub.ru/remont/sovet2.php